Tendenzen

Flüssige Energie

Die Mineralölwirtschaft muss sich für die Energiewende neu aufstellen, um nicht aufs Abstellgleis zu geraten. Alternative Kraftstoffe könnten die Lösung für morgen sein.

Carsten Büll

Mineralölwirtschaft

Das im Pariser Klimaschutzabkommen aus dem Jahr 2015 festgelegte Ziel, die Erderwärmung auf deutlich unter zwei Grad im Vergleich zur vorindustriellen Zeit zu begrenzen, stellt die Mineralölbranche in Deutschland vor große Herausforderungen. Ob Rohbenzin für die chemische Industrie, Diesel- und Ottokraftstoffe, Heizöle oder Kerosin – Mineralöl ist Basis vieler industrieller Wertschöpfungsketten und spielt eine zentrale Rolle im Verkehrssektor. Die deutsche Mineralölindustrie zählt rund 16 500 Beschäftigte in mehr als 50 Betrieben und Raffinerien. Aber: "Die Branche steht vor existenziellen Problemen", sagt Peter Hauck, Betriebsratsvorsitzender bei der Mineralölraffinerie Oberrhein in Karlsruhe. Ein Grund dafür sei der Klimaschutzplan der Bundesregierung, der eine Transformation zur treibhausgasneutralen Wirtschaft und Gesellschaft bis 2050 vorsieht. Hauck erwartet deshalb, dass sich die Anzahl der Raffinerien in Deutschland in den kommenden Jahren deutlich reduzieren werde.

Fakt ist: Die deutsche Energie- und Rohstoffversorgung wird durch einen breiten Energiemix sichergestellt. Berechnungen der Arbeitsgemeinschaft Energiebilanzen zeigen, dass 2018 allein 34 Prozent des Primärenergieverbrauchs – das ist die Summe aller im Inland eingesetzten Energieträger aus konventionellen und erneuerbaren Quellen – aus Mineralölen gedeckt wurden. 23 Prozententfielen auf Erdgas, 14 Prozent kamen aus erneuerbaren Energien. Das bedeutet, dass trotz aller Diskussionen um den Übergang hin zu einer emissionsarmen beziehungsweise emissionsfreien Wirtschaft und Gesellschaft, Mineralöl nach wie vor ein bedeutender Energieträger ist.

Rund 60 Prozent der heimischen Ölproduktion fließen derzeit in die Mobilität – in Autos, die Seeschifffahrt, Luftfahrt und den Schwerlastverkehr. Die restlichen 40 Prozent verteilen sich zu gleichen Teilen auf Brennstoffe für die Wärmeproduktion und Vorprodukte für die chemische Industrie. Damit ist der Verkehr in Deutschland einer der größten Verbraucher von fossilem Öl und gleichzeitig einer der Hauptverursacher von klimaschädlichen Treibhausgasen. Vor allem letztere gilt es zu minimieren – bis hin zur Treibhausgasneutralität. Gerade erst hat die Europäische Union neue verbindliche Kohlendioxid-Grenzwerte für fabrikneue Pkw und leichte Nutzfahrzeuge beschlossen. Bis zum Jahr 2030 sollen Neuwagen im Flottendurchschnitt noch einmal 37,5 Prozent weniger Kohlendioxid (CO2) ausstoßen als nach der drastischen Senkung auf 95 Gramm pro Kilometer im Jahr 2021. Darüber hinaus haben sich die EU-Umweltminister erstmals auch auf CO2- Grenzwerte für Lastwagen und Busse geeinigt. Bis 2030 soll der CO2-Ausstoß um 30 Prozent im Vergleich zu 2019 sinken. Seit Jahren ringen Politik und Wirtschaft darum, wie und unter welchen Bedingungen das kosteneffizient zuschaffen ist. Tatsächlich wird der Treibhausgasrückgang nicht allein mit sparsameren Benzin- und Dieselantrieben und mehr Elektroautos zu erreichen sein, da sich Schwerlastverkehr sowie die Luft- und Schifffahrt nur sehr schwer elektrifizieren lassen. Speziell für diese Bereiche braucht es laut dem IG-BCEPositionspapier "Unser Verkehrssystem nachhaltig gestalten – Beschäftigung in Deutschland sichern" Alternativen. Technologisch stehen diese bereits zur Verfügung, mit Wasserstoff- und Brennstoffzellen sowie synthetischen Kraftstoffen, sogenannten E-Fuels.

Synthetische Kraftstoffe (Powerto- Liquid, PtL) sind flüssige Energieträger, die aus Ökostrom gewonnen werden können. Sie gehören zur Familie der Power-to-X-Produkte (siehe Infokasten). Mithilfe von Strom aus erneuerbaren Energien wird per Elektrolyse aus Wasser Wasserstoff gewonnen und dieser mit CO2 in einem komplexen Verfahren zu neuen Kohlenwasserstoffen geformt – jenen Molekülen, aus denen auch fossile Kraftstoffe bestehen. Das Besondere daran: wenn dabei das hierfür benötigte CO2 aus Abgasen der Industrie oder aus der Luft gewonnen wird, entsteht ein Kraftstoff, der beim Verbrennen nur die Menge an CO2 freisetzt, die zuvor der Luft entzogen wurde. Weitere Vorteile: Synthetische Kraftstoffe besitzen eine ähnlich hohe Energiedichte wie fossile Brennstoffe, können als Beimischung in herkömmlichen Verbrennungsmotoren genutzt werden, sind gut zu lagern und zu transportieren. Die nötige Infrastruktur – Pipelines, Tankstellen und Speichereinrichtungen – ist bereits vorhanden. Deshalb setzt sich der IG-BCE-Hauptvorstand in seinem Positionspapier dafür ein, dass die treibhausgasmindernde Wirkung alternativer Kraftstoffe anerkannt wird und die CO2-Flottenregulierung nicht ausschließlich durch Elektromobilität, sondern technologieoffen erfolgen muss. Auch die Mineralölbranche sucht verstärkt nach Alternativen zur E-Mobilität, um nicht auf der Strecke zu bleiben. Die Raffinerie Oberrhein hat sich aus dem Grund der Initiative "reFuels – Kraftstoffe neu denken" angeschlossen. "Das Projekt will erforschen, welche Chancen synthetische Kraftstoffe aus nachhaltigen Quellen bieten, um die vorgegebenen Klimaziele zu erreichen", sagt Hauck. Initiiert wurde das Forschungsprogramm vom Karlsruher Institut für Technologie (KIT) und dem Land Baden-Württemberg.

Noch sind synthetische Kraftstoffe aber nicht im industriellen Maßstab einsetzbar, zu teuer ist deren Produktion. Damit E-Fuels und weitere Kraftstoffe marktfähig werden, brauche die Industrie entsprechende Anreize, ähnlich denen des EEG für die erneuerbaren Energien, heißt es im Positionspapier. Die Gewerkschaft setzt sich mit ihren Forderungen für eine Verkehrswende ein, die Innovationskraft und Umweltfreundlichkeit der Mobilitätswirtschaft voranbringt, ohne die Leistungsfähigkeit und Bezahlbarkeit des Sektors in Gefahr zu bringen.

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