Betriebsreportage

Verleiht Flügel: AFS betankt Flugzeuge

Auf den ersten Blick scheint an dem gerade in Frankfurt gelandeten Flugzeug ein wirres Durcheinander zu herrschen. In Wirklichkeit ist alles bis ins kleinste Detail organisiert: Das Gepäck des Fliegers wird ausgeladen, das Putzteam steht einsatzbereit und kaum hat der letzte Passagier die Maschine verlassen, werden die Tanks wieder mit Kerosin gefüllt.

Martin Leissl

Flugzeugbetanker am Frankfurter Flughafen 15 Kilo wiegt der Adapter, mit dem Rainer Langhans Flugzeug und Tankschlauch verbindet.

Vier Firmen organisieren auf dem Frankfurter Flughafen die Betankung; die größte von ihnen ist die Aviation Fuel Services (AFS). Etwa 100 Mitarbeiter arbeiten dort im Schichtbetrieb. Acht Stunden dauert eine Schicht. In dieser Zeit betanken Mitarbeiter wie Armin Wagner ein gutes Dutzend Flugzeuge.

"Manchmal muss ich nur 1000 Liter nachfüllen und bin nach 10 Minuten fertig«, sagt er. Mitunter komme es sogar vor, dass das Flugzeug noch genug Treibstoff habe. »Wenn es aber um die halbe Welt gehen soll, braucht ein Airbus A380 auch schon mal mehr als 300.000 Liter. In so einem Fall fahren dann zwei Wagen zum Flugzeug raus."

In Frankfurt wird das Kerosin in der Regel nicht mit dem Tankwagen zum Flugzeug gebracht, sondern kommt aus Rohrleitungen. Auf dem Betonboden markiert ein grünes Quadrat den Metalldeckel, unter dem sich der Hydrant für das Kerosin befindet. Dort schließt Armin Wagner sein Fahrzeug, einen Dispenser, an. Dann besteigt er eine Arbeitsbühne auf dem Wagen und befestigt den Schlauch zum Betanken an der Unterseite des Flugzeugflügels.

"Ein Knochenjob", sagt er. "Allein der Adapter aus Metall wiegt rund 15 Kilo." Die Technik im Fahrzeug reduziert den Druck, unter dem das Flugbenzin steht, auf maximal 3,5 bar. Das ist nötig, damit die Tanks des Flugzeugs nicht beschädigt werden. Außerdem wird das Kerosin gefiltert und getestet.

Mehr als 5 ppm (parts per million, also fünf Millionstel) Wasser darf es nicht enthalten, sonst darf das Flugzeug nicht abheben. Das passiert aber extrem selten. Öfter kommt es vor, dass irgendetwas anderes nicht funktioniert. "Der Alptraum ist, wenn das Kerosin nicht läuft. Das Flugzeug muss ja pünktlich starten", sagt Wagner. Meist muss dann ein Kollege mit einem anderen Dispenser kommen.

Ist ein Hydrant defekt, kann AFS jedes Flugzeug mit einem von vier Tankwagen versorgen. Die kommen auch zum Einsatz, wenn ein Flugzeug Kerosin ablassen muss – zum Beispiel, wenn ein Tank für eine Reparatur leer sein muss oder ein Flugzeug zu viel getankt hat und das erlaubte Startgewicht überschreitet.

Ist Armin Wagner an einem Flugzeug fertig, sieht er auf einem Display im Führerhaus seines Wagens, welche Maschine er als Nächstes betanken muss. Das koordinieren Schichtführer wie Karl-Heinz Wendt. "Es ist ein stressiger Job", sagt er. Zwar sei die körperliche Belastung geringer als beim Betanken, dafür die nervliche umso größer. »Wenn beispielsweise Flieger wetterbedingt spät reinkommen, gerät unser ganzer Zeitplan durcheinander.« Hinzu kommt, dass der Schichtführer nicht jeden Wagen zu jedem Flugzeug schicken kann. Den A380 zum Beispiel können nur neue Fahrzeuge betanken. Manche Fluggesellschaften verlangen spezielle Zertifikate, die nicht jeder Mitarbeiter hat. Und es gilt, unnötig lange Fahrstrecken zu vermeiden.

Viele Mitarbeiter sind schon lange bei AFS. Eigentlich ist das ein gutes Zeichen.  "Über kurz oder lang wird aber zum Problem, dass das Durchschnittsalter der Belegschaft steigt", sagt Betriebsratsvorsitzender Rainer Langhans. In zehn Jahren sind die meisten über 60. "Dann kommen die Wehwehchen." Gleichzeitig fehlt Nachwuchs.

AFS versucht, seinen Angestellten die Arbeit zu erleichtern: Neu angeschaffte Fahrzeuge haben spezielle Einrichtungen, um den schweren Kerosinschlauch automatisch anzuheben, und die Firma zahlt ihren Mitarbeitern die Gebühren für das Fitness-Studio. "Trotzdem ist schon jetzt der Krankenstand relativ hoch", sagt Langhans. Die schwere körperliche Arbeit fordere ihren Tribut. Und es gibt keine Arbeitsplätze, auf die Mitarbeiter, die nicht mehr so fit sind, versetzt werden könnten. IG BCE und AFS haben deshalb Ende Februar einen Tarifvertrag zum Thema Altersvorsorge und Demografie beschlossen.

Von ihm erwarten Betriebsrat und Beschäftigte viel: "Die Älteren brauchen Anreize, um früher und freiwillig in Rente gehen zu können, vor allem finanzielle", sagt Langhans. "Und wir müssen in Nachwuchs investieren, gegebenenfalls selber ausbilden."

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